Transport

Chaque année, des milliers de poids lourds traversent notre territoire sur de longues distances, contribuant à la pollution, à l’encombrement des routes et aux accidents impliquant des camions.

Reprise en main par la puissance publique des transports intervilles et interrégionaux pour améliorer la vie des citoyens se déplaçant hors du Schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse...

Actuellement, des pans entiers du territoire sont orphelins de leurs liaisons, ce qui provoque une fracture territoriale importante, particulièrement pour les relations transversales, dont la quasi-totalité a disparu.

Assurer une coopération obligatoire entre les régions organisatrices des transports, sans discrimination politique.

Accroître la vigilance sur le responsable de l'infrastructure pour contrer la surestimation des devis d'entretien et de remise en état.

Exiger du gestionnaire de l'infrastructure un plan de remise à niveau et de modernisation de son patrimoine, assorti d'une modération de ses péages, qui demeurent les plus élevés d'Europe. Ce programme de régénération doit intégrer les axes majeurs (UIC 1 à 6) comme les lignes de desserte fine du territoire (UIC 7 à 9), ces dernières étant tout aussi indispensables à notre économie qu'à la vitalité de nos régions.

Arrêter de toute urgence la mise en concurrence de la SNCF afin d’avoir des trains en zone rurale.

Encore trop souvent pour des trajets infranationaux, voir européens, l'avion est beaucoup moins cher que le train.
Si on veut promouvoir l'utilisation du train, il faut le rendre plus attractif, avec des tarifs plus compétitifs et une efficacité accrue.
Pour les longues distances, remettre en service plus de trains de nuit, participerait à ce dispositif.

Les sociétés d'autoroute engrangent depuis plusieurs années des bénéfices anormalement élevés, alors que les infrastructures sont rentabilisées et ont été payées par le contribuable français, avec des péages qui augmentent d'année en année.
Il serait temps de revoir les différents contrats avec ces sociétés, pour que les tarifs appliqués soient plus justes.
On pourrait par ailleurs imaginer une tarification différenciée, avec des tarifs moindres pour les usagers français, dans la mesure où une partie de nos impôts a servi à construire ces autoroutes qui profitent à tous.

La réforme des limitations de vitesses a 80km/h au lieu de 90 sur les routes départementales imposée par Édouard Philippe et le retour arrière partiel ont grandement participé à l’insécurité sur les routes, je m’explique : avant il y avait une logique dans les limites de vitesse , 20km d’écart entre chacune (30, 50, 70, 90, 110 et 130) du coup le passage a une limite inférieure fait sens et avec 20km/h d’écart il est plus évident à respecter. Personne ne ralenti quand on passe de 80 à 70, faut être honnête.
Au final, chaque région a ses limites, sur une même route on peut passer sans informations de 80 à 90 plusieurs fois au gré des changement de département…
Ça favorise l’idée qu’on est des pigeons sur la route, de nombreuses personnes préfèrent rouler à 80, gênant la circulation ce qui crée des tensions.

Arrêtons de transporter par camion des produits non périssables (eau, automobiles.....). Certes, les ruptures de charge sont couteûses mais des systèmes de tarification pourraient encourager l'usage du train puis de la voie routière. Pour tout donneur d'ordre utilisant en partie le train (là où le réseau est disponible), il pourrait avoir un tarif préférentiel par rapport à un donneur d'ordre n'utilisant que la route.

Taxer le kérosène et le transport maritime pour verdir ces transports

Mobilité en province : le piège de la disparition des transports en commun

Le territoire hors métropole est sclérosé par le manque de transports en commun fiables. Les petites lignes ferroviaires ont presque toutes disparu et les lignes restantes ne permettent plus un déplacement quotidien garanti. Les pannes et annulations à répétition sur le réseau SNCF découragent les usagers et surtout pénalisent directement l’accès à l’emploi.

À force de supprimer des horaires et des arrêts, la fréquentation chute inévitablement. C’est un cercle vicieux : la SNCF prétexte alors le manque d’usagers pour fermer définitivement les lignes, alors que ce sont la dégradation du service et le manque de fiabilité qui ont contraint les voyageurs à abandonner le train pour assurer leur présence au travail.

Cette situation condamne les habitants des zones rurales à l’usage obligatoire de la voiture individuelle. C’est une injustice sociale majeure et une incohérence totale avec les exigences écologiques.

Je prends mon vélo pour aller travailler tous les jours, et au fil de mes trajets, je constate quelque chose qui me préoccupe de plus en plus : le comportement de chacun sur la route.
Au fond, ce qui me choque le plus, c'est cette forme d'égoïsme qui semble s'installer sur la route

La voiture est une nécessité (et coûteuse) pour beaucoup de Français, qui ont peu de moyens.
Le neuf est devenu hors de prix. La technologie, l'électrification, les normes, les taxes tuent le marché et même nos constructeurs.
Permettons aux Français de s'équiper d'une voiture neuve simple, aux technologies de la fin des années 1990 (type Mégane I, Golf IV, 206).

Il faut en finir avec la filialisation de la SNCF via des SA, sociétés dédiées et la mise en concurrence ! Les trains, les gares, doivent être accessibles à tous, même dans les zones rurales comme la Nièvre, sans recherche de rentabilité. Ni les cheminots, ni les Français ne doivent être les victimes de la politique libérale de la macronie et de l’UE ! Et c’est vrai pour l’ensemble des services publics d’ailleurs, qui doivent être intégrés à l’État.

Région rurale enclavée et sans transports efficaces, c'est une économie, une culture… qui marche au ralenti.

L'économie maritime est souvent sous-utilisée en France. Les ports français du Nord sont notamment en retard sur leurs concurrents belges et néerlandais en raison de politiques de l'État peu ambitieuses pour rattraper ce retard. Beaucoup de marchandises venant de l'extérieur de la France arrivent par des ports étrangers pour ensuite parvenir aux commerces français. La logistique des hinterlands des ports français est sous-développée par rapport à celle des concurrents européens.

Je souhaite attirer l’attention sur les difficultés de mobilité propres aux zones rurales. Les transports publics y sont souvent peu fréquents ou peu adaptés aux besoins quotidiens, ce qui rend la voiture individuelle pratiquement indispensable pour de nombreux habitants.

L’arrêt ferroviaire de Glos-sur-Risle qui nous permettait de prendre le train reliant Rouen à Caen a été supprimé….. le train passe mais ne s’arrête plus. Nous sommes à 55km de Rouen et 60 km d’Evreux donc du CHU et des préfectures….. aucun autre transport en commun. Vélo+ train me permettait d’aller travailler……

Le transport routier qui traverse la France est source de pollution, d'embouteillages...

Jojo le gilet jaune est père de famille -2 enfants scolarisés. Il habite une maison individuelle, dont il est propriétaire, en périphérie d'une petite ville du massif central et travaille à 40 km de son domicile ; il roule en Peugeot 306 1,9 L. diesel de 2001 (véhicule increvable, fiable et économique) construite dans une usine française qui a fermé depuis. Il paye beaucoup de taxes à chaque plein et contribue ainsi aux recettes de l'Etat. Toutefois il lui est interdit de rendre dans la ZFE de la grande ville la plus proche avec sa voiture. Ces derniers temps, son budget carburant à plus que doublé et Jojo doit arbitrer les dépenses du foyer.

Apolline, sa cadette de dix ans, est quant à elle célibataire et vit seule dans un beau T3 dont elle est propriétaire avec garage en sous-sol dans le centre d'une grande ville française. Elle a acheté une grosse voiture électrique allemande -60000 EUROS dont la batterie a été construite en Chine et acheminée via un porte-conteneur géant qui avait déchargé sa marchandise à Rotterdam (accroissant ainsi les rentrées fiscales des Pays-Bas via des droits de douane négociés à Bruxelles). Son achat a été financé pour partie par voie de subvention publique. Employée dans un groupe international implanté à 40 km de son domicile, elle s'y rend chaque jour avec sa berline électrique ; son véhicule étant "vertueux", il est autorisé à circuler dans la ZFE de la ville où elle réside. Apolline fait le plein d'électricité chaque soir dans son garage à la borne qu'elle y a fait installer pour un prix inférieur au marché grâce à une commande groupée de la copropriété. L'électricité qu'elle emploie est peu chère car financée intégralement par les fonds publics ces dernières décennies.
Sur la route du travail, Apolline songe parfois : "Je sauve la planète, moi... et pas Jojo...".

Jojo, lui se demande... : "Mes dépenses en diesel (carburant jugé peu "vertueux") contribuent-elles à financer les dépenses en électricité d'Apolline ?"

Pour l’ouest du département, le Val de Cher et Montluçon en particulier, retrouver une desserte ferroviaire « normale et directe » vers Paris, Lyon et Bordeaux.

La mutation du ferroviaire en France notamment sur le transport conventionné (ouverture à la concurrence) génère une désoptimisation des moyens et la robustesse système. Les politiques votent des lois à Paris ou Bruxelles et sont surpris des effets dans leur circonscription.

J’aimerais que sur le territoire de l’Hexagone, je puisse plus facilement rejoindre de très nombreuses villes en train (et pas que des métropoles). Je pense que l’argent du contribuable a été très mal dépensé pour réaliser la LGV entre Paris et Bordeaux. Prendre le TGV coûte horriblement cher et n’est rapide que pour quelques trajets entre Paris et Bordeaux. Aucun intérêt pour les habitants de la Nouvelle-Aquitaine qui ne sont pas sur cet axe et pourtant, ils ont participé au financement.

Aujourd'hui, les prix des carburants ne cessent d'augmenter, et à côté de cela, les lignes SNCF sont complètement à l'abandon.
En 2010, j'avais créé l'association « Rudipontain en train » avec un ami pour remettre en fonction une ligne genre tram-train, pour le bien de l'écologie, le bien des citoyens.
Beaucoup de maires ont donné un avis défavorable. Ici, dans l'agglomération de Montbéliard, c'est l'automobile avant tout, quoi qu'il en coûte.
C'est désolant, vu comment les choses évoluent maintenant.

Je pense à la LGV Bordeaux–Toulouse. Le Conseil national de la protection de la nature a rendu un avis défavorable. L'Autorité environnementale a jugé l'étude d'impact incomplète. Plus de 200 élus ont demandé une pause. Des alternatives existent : moderniser les lignes existantes, investir dans le train du quotidien. Et pourtant, deux préfets ont signé, et le chantier avance.

On mobilise des gendarmes pour protéger des bulldozers. Ils ont mieux à faire.

Pendant ce temps, l'essence devient inabordable. Et ceux qui vivent à la campagne, souvent les plus modestes, auraient eu besoin de petites lignes vivantes bien plus que de gagner une heure entre Paris et Toulouse.

On met des milliards dans une ligne pour quelques-uns, quand le train de tous les jours se dégrade.

Ça me choque profondément.

Le Plan Forez-Atlantique : Briser l’exode ferroviaire

Je propose de bousculer le jeu technocratique avec le grand chantier d'aménagement de notre siècle : la ligne TGV transversale Bordeaux – Clermont-Ferrand – Lyon.

Face à l'urgence climatique, nous devons défendre une véritable planification industrielle. Certes, traverser le Massif central exige un investissement de plusieurs milliards d'euros. Mais cette dépense est une compensation écologique, économique et citoyenne indispensable pour réparer notre territoire et bâtir une véritable dorsale ferroviaire européenne. En connectant directement la péninsule Ibérique, le cœur de la France et la plaine du Pô, cet axe stratégique retirera chaque année des dizaines de milliers de camions de nos routes en basculant le fret international de l'Espagne vers l'Italie.

Cette infrastructure décarbonée brise la fracture territoriale et efface les aéroports régionaux :

Bordeaux - Lyon passe à 2h45 (au lieu de 6h30).Clermont - Paris (via Lyon) tombe à 2h50 (au lieu de 4h00).Clermont - Marseille est ramené à 2h35 (au lieu de 4h42).Bordeaux - Milan s'effectue en 5h45 (au lieu de 11h00).

Retrouvons l’épopée des grands travaux contre l’impuissance publique !

Une desserte ferroviaire qui s'essouffle notamment en milieu rurbain ou rural. Des territoires non desservis et donc enclavés

En France, l'utilisation d'un taxi est très coûteuse et réservée aux professionnels ou aux personnes aisées, alors qu'au Maroc, on prend un taxi pour aller faire ses courses !
Il faut supprimer les plaques des taxis et multiplier leur nombre afin de limiter le nombre de voitures individuelles en circulation dans les villes. C'est une réponse à la pollution, aux embouteillages et à l'augmentation du prix des voitures. Et ça crée des emplois supplémentaires de chauffeurs.

Bonjour, la région PACA est une des plus peuplées de France. Le réseau de transport n’est pas suffisant. L’usage de la voiture est souvent inévitable. La conséquence est que les axes routiers sont très chargés et la région est également une des zones les plus polluées.

Le contrôle technique pour les motos :
Instauré soi-disant pour plus de sécurité, il n’a en réalité qu’un seul but, permettre aux grands groupes du secteur de se faire encore plus d’argent.
Je m’explique : un motard (et non pas un conducteur de 2 roues motorisées style scooter !) bichonne souvent sa moto. Ce n’est pas seulement pour lui un moyen de locomotion, c’est une passion. Il aime sa moto, la bichonne souvent et en prend soin. Dans un accident, l’état de la moto est très rarement mis en défaut.
Le motard (et non le conducteur de 2 roues) a conscience du danger que peut représenter le mauvais entretien de sa moto.
Le contrôle technique ne sert pas à renforcer la sécurité mais à taxer une fois de plus le passionné.
Ce contrôle obligatoire doit être abrogé.
En ce qui concerne les autres véhicules 2 roues de style scooter ou de moins de 50 cm³, il est vrai que certains véhicules sont « trafiqués ».
Cependant, lors d’un contrôle des forces de l’ordre, il est relativement facile de le détecter et donc de stopper le véhicule et de verbaliser si nécessaire le conducteur.

On n’exploite pas le pétrole de Guyane !
(Remarque, cette doléance concerne l’« énergie » qui est sous « environnement », c’est volontairement que je la place sous « transport »)
Le constat :
Tout le plateau des Guyanes produit ou explore du pétrole. Le Guyana a produit plus de 600 000 barils par jour en 2024. Le Suriname développe ses gisements et le Brésil explore sa marge équatoriale. Du pétrole a même été découvert en 2011 à 150 km au large de Cayenne, mais la loi Hulot de 2017, qui interdit la recherche d’hydrocarbures, a stoppé net l’exploration. La Guyane, l’un des territoires les plus pauvres de France, regarde ses voisins s’enrichir sans pouvoir rien faire.
La contradiction :
La France consomme toujours du pétrole et du gaz, et en importe l’essentiel. Si leur combustion pose un problème pour le climat (ce qui est une fable selon de nombreux chercheurs reconnus mais « excommuniés » par le GIEC), il est exactement le même pour un baril importé que pour un baril produit chez nous. Interdire la production nationale ne réduit donc pas la consommation : elle la déplace vers d’autres pays, avec un transport supplémentaire, des normes environnementales souvent moins strictes, et une perte de recettes, d’emplois et de souveraineté énergétique.
L’objection des échecs passés :
On objecte que les dernières campagnes d’exploration en Guyane ont échoué. Mais elles se sont limitées à une poignée de forages, menés dans un climat politique hostile, puis interrompus par la loi. Nos voisins, eux, ont persévéré : le Guyana a longtemps foré sans résultat avant ses découvertes géantes de 2015. Il serait pour le moins étonnant que toute la côte, du Venezuela au Brésil, regorge de pétrole, sauf la partie française. On ne peut pas conclure à l’absence de ressources quand on s’est interdit de les chercher.

Trafic de poids lourds depuis des années, beaucoup de camionnettes de livraison, souvent à la limite par rapport au code de la route !

Comment financer le fret ferroviaire et réduire le nombre de camions ?
Le transport ferroviaire de marchandises est souvent présenté comme une solution pour réduire les émissions du transport. Pourtant, en France, il reste très minoritaire : en 2023, le rail représentait 9,1 % du transport terrestre de marchandises, contre 89 % pour la route. Le train nécessite des infrastructures coûteuses à construire, entretenir et exploiter. Cela ne signifie pas qu’il ne peut jamais être rentable : tout dépend de ce que l’on comptabilise. L’écotaxe poids lourds, prévue après le Grenelle de l’environnement, devait notamment faire contribuer les camions au financement des infrastructures. Elle a été abandonnée en 2014, après une forte contestation. Quelles solutions permettraient de financer durablement le rail et de transférer une partie du fret vers le train, sans créer une taxe injuste ou inefficace ?

Les voyages longue distance
Le prix des trajets longue distance, en TGV, est très cher. Je voyage très souvent en train, pour des projets personnels (petits week-ends à partir de Paris jusqu’à La Rochelle, Tours, Périgueux, Rennes, Nantes). Pour aller passer le week-end chez ma fille ou chez des amis, le coût est parfois exorbitant : 80 € l’aller. Ces tarifs obligent à prendre des abonnements ou produits de fidélité payants, sachant que ces programmes de fidélité ne donnent pas toujours droit aux réductions. La politique tarifaire de la SNCF est illisible, les tarifs ne sont pas prévisibles, les différences de prix selon les jours et les heures sont énormes, ce qui me donne l’impression que le transporteur cherche en premier lieu à assommer le voyageur plutôt que de vendre du service. Cette politique tarifaire apparaît très incohérente avec la dynamique d’écoresponsabilité des citoyens : comment voyager en train si les prix sont si élevés, si la commande de billets génère un travail d’analyse et d’adaptation énorme ?
Les enfants sont de jeunes actifs, ils n’ont pas encore des salaires importants et pourtant ils sont en CDI. Du coup, ils prennent des BlaBlaCar, ou font du stop.
La politique de transport me paraît incompréhensible. Je pense que l’État devrait flécher de l’effort sur cette politique transport, cela serait cohérent avec les engagements relatifs à l’environnement. Et cela donnerait aux citoyens une confiance en un projet collectif : la mobilité moins carbonée.

Urbanisme, partage des voies

Les modes de transport urbains évoluent et les voies dédiées également. Cependant, il devient de plus en plus compliqué de partager la route sereinement, et je pense que le souci provient d’un manque de réflexion pratique sur l’usage des voies. Les pistes cyclables peuvent parfois, comme c’est le cas notamment à Toulouse, apparaître du jour au lendemain et couper des voies naturelles pour tourner (par exemple au sortir d’un pont la voie qui tourne à droite se retrouve soudainement coupée par une voie de vélo qui elle, poursuit vers la gauche). En les empruntant, chacun se sent dans son bon droit et chaque interaction devient difficile, alors même qu’elles se multiplient. Les règles qui étaient claires (les cyclistes doivent mettre pied à terre pour traverser, les feux rouges s’appliquent à tous les véhicules, les trottoirs n’accueillent pas de vélo) ont été abrogées, ce qui peut s’entendre au vu de l’évolution des pratiques, mais n’ont pas forcément été pensées pour une bonne intégration dans une mobilité globale. Cela devient dangereux, et on peut voir de jour en jour les crispations s’accentuer, ainsi que les comportements faisant fi de toute règle, face à l’absurdité de quelques-unes d’entre elles.

Entre nécessité de les décarboner et besoin de voitures en zones rurales, les mobilités sont un enjeu crucial du paysage de demain. La réindustrialisation de la France passe également par une chaîne logistique bas carbone et donc un besoin impératif d’infrastructures ferroviaires performantes, partagées entre transport de voyageurs et de marchandises.

Je prends régulièrement le train pour aller de Marseille (Bouches-du-Rhône) à Baillargues (Occitanie).
Est-il normal qu’un aller-retour en TER revienne à 70 euros sur ce parcours ?
Et qu’il coûte deux fois moins cher en faisant Marseille - Montpellier en Intercités, puis Montpellier - Baillargues en TER pour 3 euros ?
Si on veut développer le rail, il faut à tout prix que les tarifs restent attractifs, que les régions s’entendent entre elles pour le financer, que l’offre soit plus abondante, y compris pour les trajets du quotidien pendulaires, peu adaptés aux cadres (souvent les trains régionaux s’arrêtent à 19 h en PACA)

Les autoroutes sont concédées au privé jusqu'en 2031-2036 et les péages augmentent chaque année.

En France, on estime qu’environ 500 000 à 600 000 personnes conduisent sans permis valide ...

En Angleterre, les voitures électriques seront taxées au kilomètre parcouru pour combler la perte des taxes sur le carburant.
En France, on va faire quoi à ce sujet ?

Nos routes et autoroutes sont complètement saturées. Des millions de camions traversent notre pays du nord au sud. Pour la plupart, ils viennent des pays frontaliers (Belgique, Allemagne et autres) et vont directement en Espagne ou font le trajet Espagne/Paris.

On déploie chaque jour une noria de grands bus scolaires qui ne transportent que quelques enfants, sur des routes souvent étroites.

. Il n’y a pas de politique d’amélioration du transport. Le gouvernement n’a plus d’inspiration et n’est plus visionnaire en manque d’inspiration il préfère vendre comme d’habitude nos fleurons français

Moins de transport qui tue l’ozone plus de mobilité douce et raisonnée

Pas assez de transports collectifs, de correspondances et de covoiturages non marchands qui répondent aux besoins de déplacements.

Le car scolaire ouvert à tous en zone rurale, toute la journée et toute l’année.

Le réseau de transport scolaire est d’ores et déjà une desserte fine et dense du pays rural : il dessert chaque commune, matin et soir, avec des véhicules et des conducteurs sont déjà en en place. Cependant, il reste à l’arrêt pendant la plus grande partie de la journée et les vacances scolaires. Le transformer en réseau de transport en commun de proximité est la disruption la plus rapide et la moins coûteuse disponible.

Le constat.
Une grande partie de l’activité des transporteurs routiers de voyageurs est liée aux établissements scolaires, parce que les autorités organisatrices (régions et communauté d’agglomération) assurent le transport des élèves éloignés de leur établissement. Dans le même temps, la dépendance à la voiture est la cause première du mal-être des zones rurales et périurbaines : sensibilité au prix des carburants et aux limitations de vitesse, endettement des ménages pour se déplacer. Les ronds-points des Gilets jaunes l’ont rappelé. L’absence de transport en commun freine aussi la mobilité professionnelle, donc le marché immobilier local.

J’habite à 60 kilomètres du chef-lieu de département (et de toute grande ville).
Il existait une gare dans ma commune, maintenant dévolue à un autre usage.
Il nous reste une gare, à quelques kilomètres, avec environ 5 horaires par jour, chaque billet coûtant 12,70 €, auxquels s’ajoutent les billets de car pour se déplacer en ville.
De plus, il faut la voiture pour nous y rendre.
C’est très facile de nous parler de transports en commun, mais c’est quasi irréalisable quand on est handicapée pour faire des courses en ville.
Un transport solidaire nous est proposé, mais qui nous reviendrait à au moins 40 € pour l’aller et retour.
Se déplacer devient un luxe lorsqu’on habite en campagne, comme un tiers de la population française.
Pourquoi les technocrates parisiens nous oublient-ils systématiquement ?

Permis de conduire :

Le permis de conduire est devenu complètement obsolète, une épreuve théorique de 40 questions qui n’est plus une bonne chose et une épreuve de conduite jugée par un inspecteur n’est plus dans la réalité des temps surtout avec les questions concernant l’entretien du véhicule.
Manque d’inspecteurs ou manque de places ?

Mobilité douce. Soutenir et développer les projets ferroviaires alternatifs en réhabilitant les voies ferrées du réseau secondaire. La société coopérative de transport ferroviaire française privée, Railcoop, active entre 2019 et 2024, a dû clore ses activités faute de soutien financier suffisant. Railcoop a levé plus de 8,5 millions d’euros auprès de 14 000 sociétaires et 36 collectivités en 5 ans. Une belle dynamique mais insuffisante face aux montants nécessaires. Ce type d’initiative citoyenne mérite d’être soutenu car il répond à des besoins réels des Français qui ont envie de privilégier de nouvelles modalités pour se déplacer sur le territoire national. Le train représente une alternative pertinente pour accompagner les transitions.

J'avais compris, il y a quelques années, que l'on aller investir pour que le ferroutage exister réellement. Ce n'est toujours pas le cas. Pourquoi continuer à faire circuler énormément de camions qui entrainent pollution, consommation de gasoil, embouteillages, etc

Je prends tous les jours le TER puis le Transilien pour faire le trajet Chantilly / Paris Nord / Enghien. Les retards sont fréquents (10, 15, 30 minutes, parfois 50), les suppressions de train aussi (sans qu’une solution de remplacement soit mise en place).
Les trains ne sont pas dimensionnés pour le volume de voyageurs que nous sommes pour faire ces trajets pendulaires : je voyage souvent debout. Aux heures de pointe, la SNCF affrète des trains courts, ce qui est incompréhensible : nous ne tenons pas tous assis dans les voitures !
À Chantilly, nous avons le choix entre prendre le RER (géré par la région IDF) et le TER (géré par la SNCF et région HDF). Or les politiques tarifaires ne sont pas coordonnées. Et en RER, il n’y a pas de tarif étudiant (billet pour Paris = 11 €)

Dans les Ardennes, la vallée de la Meuse souffre d’un sérieux problème d’enclavement. Pourtant, une autoroute ne passe pas très loin. Il s’agit de l’A304. Il faudrait construire un barreau de raccordement pour relier cette vallée en désindustrialisation avancée à cette autoroute.

Manque de moyens de transport en commun pour certaines régions ou interrégions
Exemple : pas de connexions directes en train entre Bordeaux et Lyon, soit l’avion soit le train par Paris ?
Plus de TGV et moins de liaisons sur des lignes secondaires ce qui oblige les personnes qui travaillent à utiliser une voiture.

Pouvoir accéder à des aides à l’achat de véhicules sans permis, car pour travailler il faut un véhicule, et pour l’achat il faut un travail. Beaucoup dans nos campagnes sont sans travail à cause de la mobilité. Exemple : sur Rodez l’ADMR, est équipée de véhicules sans permis, sud Aveyron non.

Dans nos campagnes nous avons de petits véhicules pour se rendre au travail, petite course dans les villages mitoyens. Scooter 50 cm³, voiture sans permis électrique et autres, etc… Depuis la mise en place du contrôle technique pour ces véhicules, c’est la galère. Premier garage à 50 km, soit 100 km a/r, col de montagne à passer, avec des véhicules n’ayant pas l’autonomie nécessaire à faire ces parcours. À chaque CT, il faut louer un véhicule avec remorques ou un camion plateau pour aller au contrôle technique, une journée de perdue et une grosse dépense. Taxi jusqu’au loueur, prise du véhicule, descendre au CT, retour véhicule chez le loueur, taxi pour rentrer. Ici aucun moyen de transport. Pourtant, certains c’est pour le travail, d’autres pour les stages scolaires etc…

Où sont les transports dans la ruralité ? Les petites gares et les kilomètres de voies ferrées ont été fermés injustement. Cela a engagé le dépérissement de ces territoires puisque rien n’a pris le relais. Comment circuler sans rouler soi-même ?
En ville, le transport est présent mais insuffisant. Des pannes à l’année, du matériel vieillissant non renouvelé, des passagers entassés en heures de pointe.
Parfois les véhicules individuels ne sont pas utilisables pour des usagers et ne sont pas la solution magique.

Les péages autoroutiers sont calibrés par le kilométrage mais n’incluent pas les autres critères comme la fréquence de certains trajets courts (typiquement interdépartementaux). Certains forfaits existent pour les usagers qui ont souscrit à une modalité forfaitaire. Cependant, les autres catégories de la population n’en bénéficient pas. Prendre les autoroutes devient un privilège, notamment pour les distances de moins entre 30 et 50 km, qui, d’ailleurs, devraient être considérées comme la zone de circulation intercommunale, donnant l’accès à la totalité de la population des agglomérations voisines la possibilité de se déplacer efficacement.

Excepté ceux de la région parisienne, les aéroports français sont très mal desservis. Il vaut mieux prendre sa voiture et payer le parking que d’utiliser les transports en commun. Par exemple, si j’habite à Montpellier et que je souhaite prendre un vol depuis Marignane, il faudrait payer un FlixBus Montpellier-Marseille (moins cher que le train), puis payer un bus Marseille-aéroport. Étant donné que les FlixBus ne coordonnent pas leurs horaires avec l’heure d’embarquement de mon vol, il faut anticiper, prendre un transport avec 5 h d’avance et poiroter ensuite à l’aéroport. La galère est plus sophistiquée quand il s’agit d’un vol de nuit, de fin de soirée, ou d’un vol matinal. La voiture semble l’option la plus adéquate hélas.
Certains aéroports sont connectés au réseau ferroviaire, cependant le retard coutumier de la SNCF terrifie son utilisation.
Ces difficultés altèrent la qualité touristique de nos villes et de notre ruralité auprès de touristes long-courriers.

De ma ville, où j’habite, aller à Lyon coute trois fois moins cher en bus que d’y aller en train TER. Les trains TER et TGV coutent un prix exorbitant pour se déplacer en région ou en interrégions. Dans la plupart des cas, prendre sa voiture, malgré le prix actuel des carburants, demeure moins cher et de loin les prix d’un transport en commun. Un non-sens écologique, un non-sens social. Actuellement, la plupart des TER sont bondés aux heures de pointe, ce n’est pas parce qu’il trop de monde mais parce que la SNCF ne met pas le nombre de voitures suffisant pour les horaires du matin et de fin de journée par souci d’économie ou simplement peut-être parce qu’elle ne sait pas s’organiser.

Sud Aveyron, pas de transport en commun, obligé de prendre un taxi pour aller chez le médecin, dentiste, courses, voir ses amis, ou même faire un sport, ciné ou autres. Du coup beaucoup de personnes n’ont plus accès aux soins. L’arrêt de bus le plus proche est à 17 km.

Trop de véhicules avec des places libres

Les voies cyclables, sécurisées, n’existent pratiquement pas dans les milieux ruraux. Or, il faut absolument baisser l’usage de la voiture, par souci de baisse des émissions de GES. Il faut soutenir le désir légitime et raisonnable, bon pour la santé, de vouloir utiliser le vélo au lieu de sa voiture. Il faut donc donner aux communes, aux CC, aux départements, les moyens de créer des pistes cyclables dans et entre les communes. Des moyens financiers et préférentiels, favorisant ces investissements d’avenir.

Difficultés de transport et de déplacement

Les politiques actuelles encouragent le passage aux véhicules électriques, ce qui implique l’achat d’une voiture neuve. Aujourd’hui, peu de familles avec des enfants peuvent sauter le pas. Surtout si l’on veut favoriser une marque française.

De nombreuses lignes de train rurales ont été fermées dans le grand boum des voitures. Leur remise en service est possible mais nécessite des investissements. Certains l’ont fait avec volonté régionale ou locale. Un plan national volontariste est nécessaire en appui aux démarches locales. Exemple : le collectif "osons le rail" pour la remise en service du train de voyageur Perpignan-Céret.

La gestion des bâtiments scolaires et du personnel périscolaire, ainsi que l’octroi des forfaits scolaires (pour le fonctionnement pédagogique des écoles primaires) par les mairies, posent la question de l’égalité sur le territoire français. D’une commune à l’autre, les investissements varient beaucoup.

L'achat de voitures électriques est bien trop cher pour en favoriser l'adoption

La future ligne nouvelle du Sud Ouest (GPSO) Bordeaux Toulouse va traverser les départements du 33, 47, 82 et 31 en détruisant des forêts, des zones humides et faire disparaitre une flore et une faune. la société GPSO va acquérir des surfaces conséquentes (+ de 1000 ha) de foncier et demander à des écologues de recréer ses milieux détruits sur des parcelles de terres cultivables, tout cela à la charge du contribuable. De plus, pour créer la future ligne, il va falloir du remblais beaucoup de granulat donc les carriers demandent à tour de bras le changement de destination d'urbanisme, d'agricole à gravière, ces derniers ne peuvent plus prélever dans les cours d'eau. Les bonnes terres limoneuses de vallées vont devenir des gravières à ciel ouvert. Toutes ses terres ne seront plus cultivées pour nourrir le citoyen et tout cela à quel coût, on peut lire 15 milliard d'euros d'investissement pour gagner semble t il 1 heure de trajet mais quel sera le prix du billet ? Est ce que l'état et les départements ont ils capacité de financer ce projet ? Souhaitons que se soient des entreprises françaises qui construisent cette future ligne avec des salariés Français.

Énormément de gens roulent dans des voitures qui ne sont pas en état, sans assurance ni contrôle technique. Cela représente un risque majeur pour la sécurité des usagers de la route.

Thermique... Électrique... (et pourquoi pas l'hydrogène, d'ailleurs ????)
Peu importe le choix de chacun, à la fin, les kilomètres coûtent toujours cher au péage !
Pourquoi les autoroutes qui ont déjà largement amorti leurs investissements continuent-elles encore d'augmenter leurs tarifs ?
Il faudrait analyser les profits des différentes sociétés afin de s'assurer que les marges sont acceptables. Le cas échéant, il faudrait nationaliser ces infrastructures essentielles pour redonner du pouvoir d'achat aux Français.

Fracture urbaine et sociale entre le Paris intra-Péripherique et le reste de la métropole

L’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire

Pourquoi les autoroutes sont-elles gérées par des sociétés privées ? Parce que l’État ne savait justement pas les gérer et que ça lui coûtait ? Alors pourquoi ces entreprises privées arrivent-elles à en tirer de beaux bénéfices ? Pourquoi l’État a encore cédé quelque chose qui a été financé par nos impôts et qui pourrait lui rapporter ?

En cas d’accident ou de litige routier, il peut être difficile de faire reconnaître précisément les faits lorsqu’un constat est incomplet, ambigu ou interprété différemment par les assurances. De nombreuses infractions routières sont également commises sans qu’aucune preuve exploitable ne permette une suite judiciaire. Cette absence de preuve objective peut favoriser les fraudes, les contestations et un sentiment d’impunité.

Les voitures électriques sont horriblement coûteuses à l’achat.
C’est un comble pour un pays qui a vu naître autant de marques automobiles que le nôtre.

La gestion RER D est une catastrophe :
- il y a moins de trains qui remontent au nord de la ligne
- les pannes les forces à s’arrêter en limite de zone 5
- les pannes sont extrêmement fréquentes
- les trains sont vieillissants et pas fiable

Pourquoi y a-t-il si peu de contrôleurs dans les trains et les bus ?